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Created 12.11.2013
Etwas Winterarbeit ist ja ganz schön, verkürzt es doch die lange
Zeit des nicht sinnlos Umherfahrens und sinnlos
Party-Machens.
War auch sehr abwechslungsreich. Erst einen Tankstutzen versetzt,
dann eine TDE-Anlage restauriert
und ein wenig Gestänge gebaut
und, beiläufig, einen Trikemotor
abgedichtet.
Nun, es ist März, einen Monat hab ich noch Zeit,
könnst dich ja mal einem Deiner eigenen Fahrzeuge
widmen. Nein, nicht meinem Trike, da fehlt ja nix,
die SR500 braucht mehr Öl als meine Simson Duo. Ein Ersatzmotor zum
Neuaufbau ist ja vorhanden, also, frisch ans Werk!
Denkste!
Letzen Sonntag kam ein Anruf:
Ähhh,
hättst Du Zeit???...Ich hätte da einen
Motor da läuft Öl aus allen Ritzen...
Müßt aber zum 1. April fertig
sein.
Gut, ich guck ihn mir an.
Aha! Ein ACD-Motor
Bei der Besichtigung stellte sich heraus, dass der Motor schon mal geöffnet
war (verräterische blaue Dichtmasse) und offensichtlich der Blindstopfen
der Nockenwellengasse herausgedrückt war. Das Öl roch stark nach
Benzin. Im weiteren Gespräch erfuhr ich etwas über die
Geschichte:
Er hatte schon mal das Hydrostößelproblem. Mutmaßlich wurde
er ,zwecks des Austausches dieser, geöffnet;
von einer Werkstatt...
Ein Anschließender Kolbenringschaden wurde vom Besitzer selbst
repariert.
Seitdem läuft er gar nicht mehr richtig
Nun, is ja kein Gammelmotor eine
Werkstatt war dran, ein bisschen Abdichterei, das
schaff ich noch im März so waren meine Gedanken. Die Modalitäten
besprochen, mitgenommen.
Fortsetzung folgt...
So, da war das gute Stück. Mal sehen, was mit dem Stopfen der
Nockenwellengasse genau ist.
Also, Schwungrad weg. Dazu muß ja erst die
Kupplung ausgebaut werden. Schwungradklammer geholt und... verdammt, der
dreht sich ja (fast) nicht! Nur mit erheblichen
Kraftaufwand ließ sich das Schwungrad bewegen.
Müßig zu spekulieren, was, wer, wann an diesem Motor
verbockt hat, hilft ja nix, das Ding
muß erst mal gestrippt werden
Gebläse und Ansaugkanäle abgebaut, Schwungrad und Riemenscheibe
gelöst. Verteiler abgebaut.
Halt!
Die Zündkabel von Zylinder 3 und 4 sind versteckt! Absicht? Unwissenheit?
Unachtsamkeit?
Naja, erst mal wurst, ab in den Keller damit.
Beim Abschrauben der Zylinderbleche schon der erste Fauxpas! Und bestimmt
nicht aus Unachtsamkeit:
>
Hier bekommt der Name Idiotenblech eine ganz wörtliche
Bedeutung. Da bin ich direkt gespannt wies innen aussieht.
Also Klavier runter. Die Hydros waren alle
weich Die Köpfe abgeschraubt und ... es riecht schon wieder
nach Benzin.
Der Blick in den Brennraum zeigt erst mal nix Aufregendes, nur, dass
offensichtlich 3 Zylinder vom Kraftstoff ausgewaschen sind und gerade der
versteckte Zylinder 4 rußig ist
Beim Abziehen der Laufbüchsen fiel folgendes auf:
3 Kolben wurden offensichtlich neu beringt (ach ja, da war ja der
Kolbenringschaden!) Der Kolben von Zylinder 1 trug die
original Ringe.
Den Zylinder mit dem Kolbenringdefekt hab ich auch gefunden
Interessanter Weise war es der Zylinder 2. Auf dem Bild nicht so zu erkennen,
aber da wo der Kreis ist ist ein Absatz von gut
1/10mm. Da hat er gebrochene Ölabstreifring seine Marke hinterlassen.
Unnötig zu erwähnen, dass solch eine Reparatur keinen Sinn macht.
Die Ölabstreifringe bei 2 Kolben sind falsch montiert, besser gesagt
das Stützband.
Die Stöße sind farbig markiert und sollten nicht überlappen!
Ansonsten haben die Ringe zu wenig Vorspannung
Wer jetzt aufmerksam mitgelesen hat und 1 und 1 zusammenzählt kann zu
dem Schluß kommen, dass hier die Ursache
für die Ölsuddelei und für die
Schwergängigkeit gelegen hat.
Weit gefehlt, die Kurbelwelle dreht sich trotz nun fehlender Laufbüchsen
immer noch stramm und ruckweise.
Der Block muß also gespalten werden.
Fortsetzung folgt
Ohhh
ein ACD, wie schön
Idiotenblech vergessen, ok idiotisch, aber die
Bleche unter die Rohre zu klemmen: keine Worte.
Willst du den Motor nur überholen oder sollen auch ein paar PS dabei
mehr heraus kommen?
Hi,
nun, was ich will ist hier nicht die Frage, sondern das, was der
Besitzer (bezahlen) will. Mit der Gußwelle
und den Gußpleueln ist eh kein großer
Staat zu machen. Momentan ist er froh, wenn der Motor mal endlich die
eingetragene Leistung abgibt. Wie wir gleich sehen werden ist das oftmals
Herausforderung genug.
Ich bin auch nicht so vermessen zu glauben,
daß ich mit der elektronischen Einspritzung
so vertraut bin, daß ich unter dem Zeitdruck
da was vernünftiges auf die Kurbelwelle bringe
(vom techn Equippment
mal ganz abgesehen).
Ich backe also mal kleine Brötchen und ergründe mal erst die
Geheimnisse des verbliebenen
"Magesiumhaufens"
So, die M8 Schrauben sind gelöst und... die Welle lässt sich immer
noch nicht drehen. Dann die M12 der Hauptlagergasse geöffnet.
Auffällig, dass von Mutter zu Mutter das Drehmoment zum öffnen
zunahm; Aber die Kurbelwelle lässt sich immer noch nicht drehen!
Nachdem ich die Gehäusehälfte abgehoben habe wusste ich auch
warum:
Das ist das, was ich als Pin-Fehler bezeichne!
Der Monteur hatte, gelinde gesprochen, noch nie einen Motor gelagert; na
ja, vielleicht mal nen Mofa-Motor
zusammengeklopft, mehr aber nicht. Es ist ja nicht
so, dass das ein Lager betrifft und er es beim zweiten Versuch richtig
gemacht hätte.
Nein, es betrifft alle Hauptlager (ausgenommen das geteilte Lager 2) und,
wie das Bild zeigt, zählen wir 4 klägliche Versuche den Block zu
verschrauben, so dass sich die Kurbelwelle hinterher dreht. Geschafft hat
er es offensichtlich nicht.
Ich kann gar nicht glauben, dass so einen Pfusch eine Werkstatt gemacht haben
soll.
Weshalb so ein Motor überhaupt an einen Kunden übergeben wird ist
mir schleierhaft, einem Freund schon gleich 3Mal nicht. Ob solch geballter
Inkompetenz könnte ich weinen.
Das Lager 4 saß so fest, dass ich es erst mit Prellschlägen soweit
lösen konnte um es abzuziehen.
Die Lagerstelle der Kurbelwelle ist hier schon mitgenommen.
Beim Paßlager sieht man, wie durch die punktuelle
Reibung schon Material angeschmolzen wurde
Bei der weiteren Untersuchung ergab sich noch, dass die Pleuellager auch
hinüber sind
Schön zu erkennen, daß die Späne
über die Stichbohrung des Hauptlagers zum Pleuel geführt werden
und anschließend den Schaden verursachen.
Nach dem Abziehen des Steuerrads konnte ich auch die Lagerstelle 3 befunden.
Die Welle wurde gewaschen, gespült und einer Klangprobe unterzogen.
Anschließend habe ich die Lagerstellen vermessen.
Glücklicherweise (für den Geldbeutel des Eigners) waren hier keine
Auffälligkeiten festzustellen. Alle Maße waren noch im
"Auslieferungszustand".
Weil es ja bekanntlich nichts Schlechtes gibt, das nicht auch für etwas
gut wäre: Gott sei Dank ist der Motor nicht ordentlich gelaufen, so
haben die Betriebsstunden seit dem Murks an der Kurbelwelle noch keinen Schaden
angerichtet.
Wie es beim Block aussieht zeigt sich erst wenn ich ihn vermessen habe.
Fortsetzung
Hi Ihr Beiden,
richtig, als "Spaltmarken" bezeichne ich Beschädigungen die durch
Hebelwerkzeug beim Trennen zweier Gehäuseflächen zustande kommen.
Die abgebildete ist insofern kritisch, da sie gut 0,5mm tief ist und über
die ganze Dichtfläche verläuft. Mal sehen, ob ich sie zulöten
kann.
Aber heute gabs mal nen
kleinen Lichtblick. Ich hab mir mal die Köpfe genauer angesehen, will
heißen, bevor ich großartig ans Waschen der Dinger gehe, kontrolliere
ich mal ob die Ventile dicht sind.
Also, erst mal Brennraum putzen. Die Ölkohle geht halt am einfachsten
mit der Drahtbürste weg und versaut mir nicht die frisch gewaschenen
Teile.
Keine Risse und keine lockeren Sitzringe erkennbar, also Ventile mit leichten
Kunststoffhammerschlägen zwei-, dreimal betätigt,
Kaltreiniger reingekippt und die Kanäle kontrolliert.
Auch noch nach einer halben Stunde war noch kein Tropfen zu sehen und zu
fühlen, klasse! Ab zum Waschen!
An den ACD Köpfen finden sich übrigens echte
Ventilschaftdichtungen:
Allerdings bei diesem Motor nur an den Einlassventilen. Ob das generell so
ist weiß ich nicht. Jedenfalls unterscheiden die sich deutlich von
den Gummiringen, die man schon Ende der 70er Jahre auf den
Ventilschäften vorgefunden hat. Das waren
auch keine Abdichtungen, sondern soweit ich informiert bin sollten die
verhindern, dass der Ölfilm von den
Ventilschäften abläuft, da sie ja Richtung
Kipphebel hängend eingebaut sind.
So, zu mehr hab ich heut keine Lust...
Hallo Idefix,
da liegt mal kein Fehler vor
!!
Nur die Einlassventile am ACD Kopf haben diese "echten" Ölabstreifringe,
das passt also!!
Auf meinem Bild etwas schlechter zu sehen, aber zu erahnen.
So, die Köpfe sind sauber wie auch die anderen Kleinteile. Pleuel sind
gerichtet, die Lauffläche am Schwungrad ist abgezogen. Hier gibts
übrigens auch einen Unterschied zu den früheren Typ1 Motoren. Beim
ACD ist es offensichtlich aus Gusseisen, jedenfalls lässt die
Lauffläche des WDRs drauf
schließen.
Der Zahnkranz ist aber aus Stahl und aufgeschrumpft.
Eine weitere Besonderheit sind ja bekanntlich die
Hydrostößel. Die machen ja häufig durch
lautes Geklapper von sich reden. Bei meinem Gastmotor waren sie
auch alle weich. Will sagen, man konnte sie deutlich komprimieren,
was auf Luft in der Ausgleichskammer schließen lässt.
Schaun wir mal wie so ein Stößel aufgebaut
ist:
Die Klammer habe ich oft schon als verlustig diagnostizieren
müssen (sie war nicht mehr da!) Bei diesem Motor ist das aber nicht
so, kein Wunder er hat ja 6 neue Stößel bekommen.
Nach entfernen der Klammer kann man das Druckstück entfernen. Da
gibts offensichtlich unterschiede von Original zu Nachbau
Die Wirkungsweise bleibt aber die selbe. Nehmen
wir den Stößel weiter auseinander, dann kommen folgende Bauteile
zum Vorschein
Der Kolben und die Bohrung des Stößels
sind geläppt. Das
merkt man sofort wenn man ihn wieder zurück in die Bohrung schieben
will. Auch ohne Füllfeder und ohne Öl ist deutlich das eingesperrte
Luftpolster zu spüren. Ein Verschleißmerkmal!
Läßt man den Kolben einige Zeit
eingedrückt, merkt man beim Herausziehen, dass das Rückschlagventil
öffnet und es schlagartig leichter geht. Dabei sollte
selbstverständlich nichts schaben, alles
muß sich satt anfühlen.
Bei dem hier Zerlegten ist das (wie bei weiteren 2) hier nicht der Fall.
Am Druckstück und am Kolben sind deutliche Schabstellen erkennbar
Wenn man bedenkt, dass der Block auseinander
muß um einen defekten Stößel zu
tauschen ist mir das Risiko so was einzubauen zu hoch (ich
muß es ja wieder machen!)
Leue sei Dank, schickt er mir doch Ersatz von seinem
ACD Motor, so dass das Budget der Eigners nicht weiter strapaziert wird.
Fortsetzung folgt
Hi,
Andreas, die Hydros sind auf
jedenfall deutlich schwerer, um
wieviel sag ich die Morgen, wenn ich sie gewogen
habe.
weiter im Text:
Die, vorher montierten, neuen Stößel sind offensichtlich aus
der Schachtel heraus eingebaut worden. Die Tellerfläche hat noch
die Rauheit des Schutzgases vom Härten. Des
weiteren haben sich 3 von ihnen nicht gedreht. Wenn
man in die Stößelbohrungen schaut erkennt man auch warum:
Solche Oberflächen gehören dringend geglättet. Natürlich
auch die Oberflächen der Stößel. Ein erneut trauriges Bild
der mutmaßlichen Fachwerkstatt. Bilder davon hab ich nicht noch mal
gemacht, nachdem wir das bei Leues Motor schon
ausführlich abgehandelt haben.
Apropos! Leues Stößel sind da! Sehr
schön, dann muß ich nicht zweimal
rumtun. (Danke noch mal)
Sind die Flächen der Stößel alle schön glatt sind sie
noch lange nicht einbaufertig, nein, sie müssen erst gefüllt,
respektive entlüftet werden. Allgemein wird ja der Tipp gegeben, man
solle sie eine Nacht ins angewärmte Ölbad legen. Davon halte ich
nicht viel, muß dabei doch die Luft und das
Öl durch den engen Spalt der geläppten
Oberflächen vorbei um sich auszutauschen, denn der Raum hinter dem Kolben
muß ja mit Öl gefüllt werden.
Weil ich hier keine haltlosen Behauptungen aufstellen will hab ich mal einen
Vorversuch gestartet. Das Ergebnis der
Stößelfüllung nach 24h veranschaulicht nachfolgendes
Bild:
Der Kolben müsste mit Öl vollgelaufen sein, ist aber quasi
unberührt. Naja, vielleicht wäre
ja im nächsten Jahrzehnt der Stößel voll, aber solange wird
sich der Eigner des Motors nicht vertrösten lassen. Also habe ich nach
einer beschleunigten Methode gesucht und habe glaube auch eine gefunden.
Im Ersten Schritt entferne ich die Sicherungsklammern der Stößel,
und fülle den Kolben mit Öl
Jetzt noch nicht auf das Kugelventil am Kolbenboden drücken, sonst
läuft das Öl in die eigentliche Druckkammer und der Stößel
lässt sich nicht mehr komprimieren um die Klammer einzusetzen. So
gefüllt wird das Druckstück wieder aufgesetzt und die Klammer wieder
montiert
Der Zusammenbau geht einfacher wenn man eine Tischbohrmaschine hat, die mit
eingespanntem Dorn eine als Presse dient.
Dies war Teil eins der Stößelfüllung, wie das Öl jetzt
noch an die richtige Stelle kommt verrate ich beim nächsten Mal.
PS.:@Leue, bei dem einen Stößel, war
da die Klammer ein Opfer von "Jugend forscht" oder war fehlte sie schon beim
Ausbau?
So, alle so vorgefüllten Stößel werden nun in ein
Gefäß gestellt und dieses wird mit Öl gefüllt.
Die Ferrero-Schachtel ist hier optimal, planer Boden, die Höhe reicht
genau und für später ist sie verschließbar. Sie hat auch
den Vorteil, dass ich sie als ganzes unter die Bohrmaschinenspindel stellen
kann. So gibts keine Sauerei. Schnell noch einen Dorn ins Futter gespannt
und schon kanns los gehen.
Der Kolben wird soweit heruntergedrückt, bis aus der Füllbohrung
Luftblasen austreten (siehe Bild). Das geht mitunter schwer, sie
muß ja am Spalt vorbei, der nur ein halbes
bis ein tausendstel Millimeter beträgt. Bei konstanter Vorspannung merkt
man wie der Kolben langsam weiter eintaucht. Steht er unten an, wird die
Spindel zurückgelassen und der Kolben saugt das Öl über das
Kugelventil in den Druckraum. Noch ein 2. Mal und er
ist üblicherweise entlüftet. Dauert jeweils
keine Minute. Obwohl die schon lang werden kann, wenn man ständig
drücken muß.
So, die Schachtel wird verschlossen, so lasse ich sie stehen bis ich sie
einbaue. Die Teile sind alle gerichtet,
muß nur noch der
Block vom Spindeln kommen. Das wird aber noch ein Weilchen dauern, irgendwie
merken jetzt alle: Oh, das Frühjahr kommt, ich
muß ja meinen Motor noch machen
lassen!
Mal sehen, wie ich die Zeit nutze, der SR500 Motor liegt ja auch noch in
allen Einzelteilen in Schachteln verpackt in meinem Keller...
Eventuell bastle ich mir noch einen Adapter damit ich einen
PICT-Vergaser auf das ACD Ansaugrohr montieren
kann. Dann wäre ein Probelauf ohne Steuergerät möglich.
Bis dahin
PS: Stößelgewichte:
VW Original 85g
Nachbau Durchhärter 96g
Hydro 129g (mit Öl)
Donnerstag, 31. März 2011, 18:51
Hi,
ja, ich hab einen ordentlichen Satz zusammenstellen können, da waren
2 tip-top Stößel dabei! Danke noch
mal.
Du hast auch recht, die Austrittsbohrungen für die Ölversorgung
der Kipphebel haben hier eine unterschiedliche Größe. Orig. VW
hat eine kleinere Bohrung als die Nachbaustößel.
Der Weg, wie der Ölfluß zustande kommt,
ist auch verschieden. Bei VW ist zwischen Druckstück und Kolben ein
Flatterventil eingebaut, bei den Nachbaustößeln hat das
Druckstück eine seitliche
Bohrung wo das Lecköl eintreten kann.
Ob beide gleich gut funktionieren kann ich nicht sagen, da
muß ich der
Ingeneurkunst vertrauen.
Es sieht übrigens auch so aus, als ob die VW -
Hydros
Gußstößel wären und die
Nachbaustößel Durchhärter. Wenn
mir mal langweilig ist forsche ich da mal nach.
bis später
So, der größte Teil der Bestellung ist da, es kann weiter gehen.
Die Lagergasse seiht nun sehr vertrauenserweckend
aus, erstklassige Flächen.
Die Kurbelwelle ist zusammengebaut und gelagert.
So gehört das, der Rücklaufkanal steht mittig zur Trennfläche
und man sieht deutlich dass das Lager richtig im Sitz liegt.
Leider fehlt bei der Lieferung eine Position Nockenwellenlager. Der ACD Motor
hat ja (wieder) 2 Passlagerhälften. Eines fehlt noch.
Eigentlich ärgerlich, könnte ich den Block doch fertig machen.
Naja. Vielleicht morgen!
Widmen wir uns mal den Kolben, besser gesagt den Ringen. Wie ja schon
angesprochen ist hier auch einiges nicht beachtet worden. Bei meiner Abhandlung
über den 1835ccm Motor bin ich nicht großartig auf die Kolben
und die Ringe eingegangen, deshalb hole ich dies hier nach.
Der ACD- Motor hat sogenannte Kalottenkolben, das
heist der Kolbenboden hat eine Wölbung.
Diese Wölbung bewirkt neben der Verdichtungserhöhung zusätzlich
eine intensievere Verwirbelung des Gemisches und
eine bessere Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung. Das, und
der Umstand, dass es sich hier um einen auf Lambda 1 geregelten
Motor handelt ist der Grund, warum ich sie hier wieder einbaue. Sie werden
nur neu beringt.
Die Kolbenringe werden oft in ihrer Einbaulage markiert. Auf dem Bild schön
zu erkennen, das TOP, was die Lage zum Kolbenboden
kennzeichnet.
Sieht man sich der Querschnitt des Ringes an erkennt man deutlich die Stufige
Bauform.
Hier Typisch für den 2. Kolbenring, der zwischen Kompressionsring und
Ölabstreifring sitzt und gegen Verbrennungsgas (oben) und Restöl
(unten) abdichten soll.
Ganz anders der Oberste, der reine Kompressionsring. Er hat oft eine Fase
auf der oberen Ringspaltseite.
Das Verbrennungsgas wirkt hier als pneumatische Feder und lässt den
Ring gut anliegen.
Als letztes bleibt noch der unterste Ring, der Ölabstreifring. Hier
ist man übergegangen diesen 3-teilig auszuführen. Er besteht heutzutage
aus 2 dünnen Ringen, deren Querschnitt gerundet ist und einem gewelltem
Blechstreifen, der als Abstandshalter und als zusätzliche Feder für
die Abstreifer dienen.
Gerade diese Ringe bedürfen einer verstärkten Aufmerksamkeit bei
der Montage.
...beim nächsten Mal...
So, was ist an diesem Satz Ölabstreifringe so besonders?
Sie sind schon mal 3-teilig. Mit der Kolbenringzange lassen sie sich nicht
montieren, der dünne Ring knickt immer weg. Also Schritt für
Schritt:
Zuerst wird das Federstahlband in die Ringnut gelegt.
Oft hat es dabei die Eigenart, dass die beiden markierten Enden überlappen
wollen. Das sollen sie aber nicht! Deswegen sind sie nämlich 2-farbig
markiert, damit man jederzeit die Kontrolle hat, dass sie Stoß auf
Stoß liegen.
So, nun wird der unterste Ring über den Kolben gestreift. Ich mache
das immer in zwei Schritten. Erst in die oberste Nut.
Der Ring wird um ca. 2cm versetzt zum Federbandstoß mit dem einen Ende
in die Nut eingeführt und, ähnlich einen Fahrradreifen, über
den Kolbenrand montiert, bis das andere Ende einschnappen will.
Das lasse ich aber nicht zu, sondern führe das freie Ende gleich
abwärts in die unterste Aussparung des Federstahlbandes.
Beachten, dass dies wieder versetzt zum Stoß geschieht, sonst
überlappt das Band wieder. So, jetzt wieder Reifen montieren
und schon isser drin.
Der zweite Ring kann jetzt durchaus direkt in die obere Aussparung des Bandes
gelegt werden.
So, fast fertig. Jetzt sind nur noch die Stöße zu verdrehen.
Federstahlband- und Ringstöße ca 60°
versetzt zueinander.
Die übrigen Ringe noch mit der Kolbenringzange überstreifen,
Stöße ausrichten (so wie auf der Skizze) und schon ist der Kolben
einbaufertig.
Ach ja, weshalb ich überhaupt neue Ringe montiert habe? Ganz einfach,
deswegen:
Typisch Schraubendrehermontage der Kolben in die Laufbüchsen.
Oberpfusch!
Ja, und eine frohe Nachricht gabs heut auch: Das
zweite Passlager ist da! Der Block kann geschlossen werden.
Hi,
der ACD- Motor hat, wie alle Motoren vor 1973 für die Nockenwelle zwei
Passlagerschalen, in jeder Gehäusehälfte eines. Weshalb das mal
so und dann wieder zurückgeändert wurde,
weiß ich nicht. Ob das mit den Hydrostößeln zu tun hat?
Spekulieren tue ich nicht, die Welt kosten tun sie auch nicht, also baue
ich sie wieder so ein.
Die Bohrung am 2. Nockenwellenlager fülle ich erst mal mit Öl,
denn sie versorgt gleichzeitig die Stößel mit Öl. Auf das
muß der Stößel schon nicht warten
und kann somit weniger Luft ziehen.
Nockenwelle eingelegt, Dichtfläche mit Dichtmittel bestrichen und auf
die andere Seite aufgesetzt. Der Nockenwellenverschlussdeckel ist ja hier
als Kunststoffpfropfen ausgeführt und lässt sich im
zusammengeschraubten Zustand montieren.
Nach dem ordnungsgemäßen Verschrauben des Blocks
(Ahnendorp schreibt entgegen der Literatur 45Nm
vor) gleich mal die Welle probieren ob sie läuft.
Wie üblich, mit 2 Fingern an den
Kurbelwellenenden versucht, und: Ich habe dem Motor
soeben 20PS mehr entlockt als er zuvor hatte!
Nach soviel Erfolg mach ich mich gleich mal an die Reparatur der Macke an
der Ölpumpe. Die Lötversuche waren leider nicht sehr erfolgreich,
so dass ich mich zur Knetmetallmethode gegriffen habe.
Gibts ja jetzt schon in diversen Baumärkten. Ich habe allerdings
eine etwas bessere Qualität zur Verfügung (Stahl als Füllstoff),
mit der habe ich schon erfolgreich Ölrücklaufrohre von Turboladern
abgedichtet.
So, während der Aushärtung des Knetmetalls, kann ich das Axialspiel
einstellen und den Wellendichtring und den
Nockenwellenverschluß einpressen.
Anschließend die Zylinder gesteckt und gleich die Idiotenbleche
aufgeklipst.
Dann erst werden die Stößelschutzrohre mit den Köpfen
montiert.
Die Stößelstangen fülle ich auch gleich mit Öl, bevor
ich das Klavier anschraube. Hier ist ein weiterer Unterschied zu den
früheren Motoren zu erkennen. Meim
ACD-Motor sind die Kipphebel auch aus
Grauguß, und nicht geschmiedet.
Wer jetzt glaubt, wegen der Hydrostößel
muß hier nichts mehr eingestellt werden,
weit gefehlt.
Auch hier gibts eine Grundeinstellung, und die geht so:
-Kontermuttern an den Einstellschrauben öffnen
-jeweiligen Zylinder auf
Zünd-OT stellen.
-Einstellschrauben herausdrehen, bis die
Stösselstangen lose in den
Pfännchen liegen.
-Dann die Einstellschraube mit Gefühl soweit eindrehen, bis die Stange
am Stößel anliegt (mit den Fingern probieren)
-Position des Schlitzes merken und von da aus noch 3 halbe Umdrehungen
eindrehen.
Kontern und fertig.
Hi, Endspurt
So, die Ventildeckel noch aufgeschraubt und der Motor ist zu. Bei den
Deckelverschraubungen fiel mir schon beim Zerlegen auf, dass die Kipphebelwelle
mit den Muffen der Ventildeckel verschraubt war. Diese Muffen haben
Schlüsselweite 11, dessen Kopfkreis halte ich für unzureichend,
was eine ordentliche Kipphebelverschraubung betrifft
Ich habe sie gegen solche der Schlüsselweite 13 getauscht, da ist auch
der Kopfkreis mit der Originalverschraubung identisch (im Bild rechts die
mickrige SW11 Muffe).
Des weiteren habe ich die absolut blödsinnige
O-Ring/U-Scheibenkonstruktion gegen Fiberringe und Schrauben mit der Kopfform
MLF getauscht.
So ist der Deckel wenigstens dicht, und ein anständiges Reibmoment
verhindert das Lockern.
Den Verteiler montiert und mal grob auf 0° eingestellt (die Blende des
Läufers verdeckt gerade so den Hallgeber)
Die Vorgeschichte des Motors ließ mich ein verstärktes Augenmaß
auf die beiden Öldruckregelventile werfen. Er war ja ursprünglich
wegen Klappern der Hydrostößel geöffnet worden. Dass die
neuen Stößel nicht entlüftet waren hat ja nix mit dem
ursprünglichen Geklapper zu tun.
Bei der Laufleistung gehe ich auch nicht von 6 kaputten Stößeln
aus.
Das immer wiederkehrende ständige Entlüften der Stößel
nach längerer Standzeit und der rasche Ausgleich des Ventilspiels
während des Schließvorgangs wird durch
den anstehenden Öldruck gewährleistet. Ist dieser im Standgas zu
gering, wird das Klappern nie aufhören. VW hat ja einige Daten
vorgeschrieben, allerdings kenne ich nur die, welche für Motoren mit
starren Stößeln gelten.
Die kurze Feder, des Öldruckventils an der Schwungradseite soll eine
Vorspannlänge von 20,2mm haben, wenn sie mit 3,1 3,9 kg belastet
wird. Ich hab nachgemessen und musste feststellen, dass de Feder mit gerade
mal 3,2kg gerade noch im zulässigen Bereich liegt.
Nachdem ich nicht weiß, ob diese Werte auch für den
ACD-Motor gilt, hab ich
sie erst mal eingebaut, aber gleichzeitig eine härtere Feder gesucht.
Ein Exemplar hab ich gefunden, das macht 4,3kg bei 20,2mm.
Nun heute haben wir den Motor eingebaut und Probelaufen lassen.
Daß er unmittelbar nach dem Starten noch
klappert war mit klar und mit der Zeit nahm die Geräuschentwicklung
etwas ab, nur auch nach 20min wars noch nicht
weg.
Also Motor aus, Verschlussschraube des Öldruckregelventils geöffnet
und die Feder getauscht.
Das geht auch mit Ölfüllung, die paar Tropfen, die da auf den Lappen
fallen sind kein Problem.
Motor gestartet, und fast mit jeder Umdrehung nahm das Klappern ab, bis es
nach einer Minute komplett verschwunden war, klasse!
So nun nur noch den Zündzeitpunkt abgeblitzt und der Motor kann
übergeben werden. Den ZZP hab ich auf 35°/1800U/min eingestellt,
sollte aber mit einer VAG-Software noch überprüft werden.
Ein kleines Manko blieb allerdings: Er sägt, bevor er nach
dem Gasgeben wieder Standgas annimmt. Ist nicht tragisch, denn nach 2-5 Sekunden
ist der Spuk vorbei, aber das gehört natürlich nicht so.
Falls ich die Ursache finde, werde ich sie, der Vollständigkeit halber,
noch nachreichen, ansonsten werde ich diesen fred
jetzt abschließen
Hi,
ja, das mit dem ZZP und dem Kennfeld ist so ne Sache, da stoße ich
durchaus an meine Grenzen.
Mangels der entsprechenden Software konnte ich nur per Stroboskop einstellen.
Allerdings, nach der "Lehrbucheinstellung" 6°/1500 Touren
( respektive 6°/1800 nach meiner Quelle) kam
der Motor gar nicht "aus dem Quark", er erreichte nicht mal die Abregeldrehzahl.
Die Kopftemperatur habe ich allerdings nicht abgreifen können, es ist
also durchaus möglich, daß er noch "im
falschen Kennfeld" gearbeitet hat. 70°
Oltemperatur werdens
aber gewesen sein.
Glücklicherweise hatte ich die Chance einen "Vergleichsmotor" zu haben,
so hatte die Möglichkeit einen Anhaltspunkt für den Verstellwinkel
zu bekommen. Dem Eigner werde ich natürlich dringend anraten, einen
elektronischen Abgleich durchzuführen (wie ich schon
schrub).
Da fühlt man richtig wie es dem Motor wieder besser geht und er jetzt
die nächsten Jahre funktionieren kann.
Super Arbeit!!
Der Besitzer wird ihn nicht wiedererkennen....