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Created 12.11.2013

Übernommen aus dem Triker Forum "Triker News"
Hier der Link zum originalen Beitrag
http://www.trikersnews.de/forum/index.php?page=Thread&threadID=7434

Mit freundlicher Genehmigung des Autors

Hydrostössel

Autor: Idefix

Samstag, 19. März 2011, 17:23

Der ACD - Motor, oder: Alle Jahre wieder...

Etwas Winterarbeit ist ja ganz schön, verkürzt es doch die lange Zeit des nicht sinnlos Umherfahrens und sinnlos Party-Machens.
War auch sehr abwechslungsreich. Erst einen Tankstutzen versetzt,



dann eine TDE-Anlage restauriert



und ein wenig Gestänge gebaut



und, beiläufig, einen Trikemotor abgedichtet.

Nun, es ist März, einen Monat hab ich noch Zeit, könnst dich ja mal einem Deiner eigenen Fahrzeuge widmen. Nein, nicht meinem Trike, da fehlt ja nix, die SR500 braucht mehr Öl als meine Simson Duo. Ein Ersatzmotor zum Neuaufbau ist ja vorhanden, also, frisch ans Werk!

Denkste!
Letzen Sonntag kam ein Anruf:
Ähhh, hättst Du Zeit???...Ich hätte da einen Motor da läuft Öl aus allen Ritzen... Müßt aber zum 1. April fertig sein.“
Gut, ich guck ihn mir an.
Aha! Ein ACD-Motor
Bei der Besichtigung stellte sich heraus, dass der Motor schon mal geöffnet war (verräterische blaue Dichtmasse) und offensichtlich der Blindstopfen der Nockenwellengasse herausgedrückt war. Das Öl roch stark nach Benzin. Im weiteren Gespräch erfuhr ich etwas über die Geschichte:
Er hatte schon mal das Hydrostößelproblem. Mutmaßlich wurde er ,zwecks des Austausches dieser, geöffnet; von einer Werkstatt...
Ein Anschließender Kolbenringschaden wurde vom Besitzer selbst repariert.
„Seitdem läuft er gar nicht mehr richtig“



„Nun, is ja kein „Gammelmotor“ eine Werkstatt war dran, ein bisschen Abdichterei, das schaff ich noch im März“ so waren meine Gedanken. Die Modalitäten besprochen, mitgenommen.

Fortsetzung folgt...


Sonntag, 20. März 2011, 09:25

So, da war das gute Stück. Mal sehen, was mit dem Stopfen der Nockenwellengasse genau ist.
Also, Schwungrad weg. Dazu muß ja erst die Kupplung ausgebaut werden. Schwungradklammer geholt und... verdammt, der dreht sich ja (fast) nicht! Nur mit erheblichen Kraftaufwand ließ sich das Schwungrad bewegen.
Müßig zu spekulieren, was, wer, wann an diesem Motor „verbockt“ hat, hilft ja nix, das Ding muß erst mal gestrippt werden
Gebläse und Ansaugkanäle abgebaut, Schwungrad und Riemenscheibe gelöst. Verteiler abgebaut.
Halt!
Die Zündkabel von Zylinder 3 und 4 sind versteckt! Absicht? Unwissenheit? Unachtsamkeit?
Naja, erst mal wurst, ab in den Keller damit.
Beim Abschrauben der Zylinderbleche schon der erste Fauxpas! Und bestimmt nicht aus Unachtsamkeit:

>

Hier bekommt der Name „Idiotenblech“ eine ganz wörtliche Bedeutung. Da bin ich direkt gespannt wies innen aussieht.
Also Klavier runter. Die Hydros waren alle „weich“ Die Köpfe abgeschraubt und ... es riecht schon wieder nach Benzin.
Der Blick in den Brennraum zeigt erst mal nix Aufregendes, nur, dass offensichtlich 3 Zylinder vom Kraftstoff ausgewaschen sind und gerade der „versteckte“ Zylinder 4 rußig ist



Beim Abziehen der Laufbüchsen fiel folgendes auf:
3 Kolben wurden offensichtlich neu beringt (ach ja, da war ja der Kolbenringschaden!) Der Kolben von Zylinder 1 trug die original Ringe.



Den Zylinder mit dem Kolbenringdefekt hab ich auch gefunden



Interessanter Weise war es der Zylinder 2. Auf dem Bild nicht so zu erkennen, aber da wo der Kreis ist ist ein Absatz von gut 1/10mm. Da hat er gebrochene Ölabstreifring seine Marke hinterlassen. Unnötig zu erwähnen, dass solch eine Reparatur keinen Sinn macht.
Die Ölabstreifringe bei 2 Kolben sind falsch montiert, besser gesagt das Stützband.



Die Stöße sind farbig markiert und sollten nicht überlappen! Ansonsten haben die Ringe zu wenig Vorspannung

Wer jetzt aufmerksam mitgelesen hat und 1 und 1 zusammenzählt kann zu dem Schluß kommen, dass hier die Ursache für die Ölsuddelei und für die Schwergängigkeit gelegen hat.

Weit gefehlt, die Kurbelwelle dreht sich trotz nun fehlender Laufbüchsen immer noch stramm und ruckweise.
Der Block muß also gespalten werden.

Fortsetzung folgt


Sonntag, 20. März 2011, 21:30

Ohhh
ein ACD, wie schön :)

Idiotenblech vergessen, ok idiotisch, aber die Bleche unter die Rohre zu klemmen: keine Worte.

Willst du den Motor nur überholen oder sollen auch ein paar PS dabei mehr heraus kommen?


Montag, 21. März 2011, 20:32

Hi,
nun, was ich will ist hier nicht die Frage, sondern das, was der Besitzer (bezahlen) will. Mit der Gußwelle und den Gußpleueln ist eh kein großer Staat zu machen. Momentan ist er froh, wenn der Motor mal endlich die eingetragene Leistung abgibt. Wie wir gleich sehen werden ist das oftmals Herausforderung genug.
Ich bin auch nicht so vermessen zu glauben, daß ich mit der elektronischen Einspritzung so vertraut bin, daß ich unter dem Zeitdruck da was vernünftiges auf die Kurbelwelle bringe (vom techn Equippment mal ganz abgesehen).

Ich backe also mal kleine Brötchen und ergründe mal erst die Geheimnisse des verbliebenen "Magesiumhaufens"


So, die M8 Schrauben sind gelöst und... die Welle lässt sich immer noch nicht drehen. Dann die M12 der Hauptlagergasse geöffnet. Auffällig, dass von Mutter zu Mutter das Drehmoment zum öffnen zunahm; Aber die Kurbelwelle lässt sich immer noch nicht drehen!
Nachdem ich die Gehäusehälfte abgehoben habe wusste ich auch warum:



Das ist das, was ich als „Pin-Fehler“ bezeichne!
Der Monteur hatte, gelinde gesprochen, noch nie einen Motor gelagert; na ja, vielleicht mal nen Mofa-Motor zusammengeklopft, mehr aber nicht. Es ist ja nicht so, dass das ein Lager betrifft und er es beim zweiten Versuch richtig gemacht hätte.



Nein, es betrifft alle Hauptlager (ausgenommen das geteilte Lager 2) und, wie das Bild zeigt, zählen wir 4 klägliche Versuche den Block zu verschrauben, so dass sich die Kurbelwelle hinterher dreht. Geschafft hat er es offensichtlich nicht.

Ich kann gar nicht glauben, dass so einen Pfusch eine Werkstatt gemacht haben soll.
Weshalb so ein Motor überhaupt an einen Kunden übergeben wird ist mir schleierhaft, einem Freund schon gleich 3Mal nicht. Ob solch geballter Inkompetenz könnte ich weinen.

Das Lager 4 saß so fest, dass ich es erst mit Prellschlägen soweit lösen konnte um es abzuziehen.



Die Lagerstelle der Kurbelwelle ist hier schon mitgenommen.
Beim Paßlager sieht man, wie durch die punktuelle Reibung schon Material angeschmolzen wurde



Bei der weiteren Untersuchung ergab sich noch, dass die Pleuellager auch hinüber sind



Schön zu erkennen, daß die Späne über die Stichbohrung des Hauptlagers zum Pleuel geführt werden und anschließend den Schaden verursachen.

Nach dem Abziehen des Steuerrads konnte ich auch die Lagerstelle 3 befunden. Die Welle wurde gewaschen, gespült und einer Klangprobe unterzogen. Anschließend habe ich die Lagerstellen vermessen.
Glücklicherweise (für den Geldbeutel des Eigners) waren hier keine Auffälligkeiten festzustellen. Alle Maße waren noch im "Auslieferungszustand".
Weil es ja bekanntlich nichts Schlechtes gibt, das nicht auch für etwas gut wäre: Gott sei Dank ist der Motor nicht ordentlich gelaufen, so haben die Betriebsstunden seit dem Murks an der Kurbelwelle noch keinen Schaden angerichtet.
Wie es beim Block aussieht zeigt sich erst wenn ich ihn vermessen habe.

Fortsetzung


Freitag, 25. März 2011, 18:00

Hi Ihr Beiden,
richtig, als "Spaltmarken" bezeichne ich Beschädigungen die durch Hebelwerkzeug beim Trennen zweier Gehäuseflächen zustande kommen. Die abgebildete ist insofern kritisch, da sie gut 0,5mm tief ist und über die ganze Dichtfläche verläuft. Mal sehen, ob ich sie zulöten kann.

Aber heute gabs mal nen kleinen Lichtblick. Ich hab mir mal die Köpfe genauer angesehen, will heißen, bevor ich großartig ans Waschen der Dinger gehe, kontrolliere ich mal ob die Ventile dicht sind.
Also, erst mal Brennraum putzen. Die Ölkohle geht halt am einfachsten mit der Drahtbürste weg und versaut mir nicht die frisch gewaschenen Teile.



Keine Risse und keine lockeren Sitzringe erkennbar, also Ventile mit leichten Kunststoffhammerschlägen zwei-, dreimal „betätigt“, Kaltreiniger reingekippt und die Kanäle kontrolliert.
Auch noch nach einer halben Stunde war noch kein Tropfen zu sehen und zu fühlen, klasse! Ab zum Waschen!

An den ACD – Köpfen finden sich übrigens echte Ventilschaftdichtungen:



Allerdings bei diesem Motor nur an den Einlassventilen. Ob das generell so ist weiß ich nicht. Jedenfalls unterscheiden die sich deutlich von den „Gummiringen“, die man schon Ende der 70er Jahre auf den Ventilschäften vorgefunden hat. Das waren auch keine Abdichtungen, sondern soweit ich informiert bin sollten die verhindern, dass der Ölfilm von den Ventilschäften abläuft, da sie ja Richtung Kipphebel hängend eingebaut sind.
So, zu mehr hab ich heut keine Lust...


Freitag, 25. März 2011, 18:35

Hallo Idefix,

da liegt mal kein Fehler vor :)!!
Nur die Einlassventile am ACD Kopf haben diese "echten" Ölabstreifringe, das passt also!!
Auf meinem Bild etwas schlechter zu sehen, aber zu erahnen.


Montag, 28. März 2011, 21:38

So, die Köpfe sind sauber wie auch die anderen Kleinteile. Pleuel sind gerichtet, die Lauffläche am Schwungrad ist abgezogen. Hier gibt’s übrigens auch einen Unterschied zu den früheren Typ1 Motoren. Beim ACD ist es offensichtlich aus Gusseisen, jedenfalls lässt die Lauffläche des WDR’s drauf schließen.



Der Zahnkranz ist aber aus Stahl und aufgeschrumpft.

Eine weitere Besonderheit sind ja bekanntlich die Hydrostößel. Die machen ja häufig durch lautes Geklapper von sich reden. Bei meinem „Gastmotor“ waren sie auch alle „weich“. Will sagen, man konnte sie deutlich komprimieren, was auf Luft in der Ausgleichskammer schließen lässt.
Schaun wir mal wie so ein Stößel aufgebaut ist:



Die Klammer habe ich oft schon als „verlustig“ diagnostizieren müssen (sie war nicht mehr da!) Bei diesem Motor ist das aber nicht so, kein Wunder er hat ja 6 neue Stößel bekommen.
Nach entfernen der Klammer kann man das Druckstück entfernen. Da gibt’s offensichtlich unterschiede von Original zu Nachbau



Die Wirkungsweise bleibt aber die selbe. Nehmen wir den Stößel weiter auseinander, dann kommen folgende Bauteile zum Vorschein



Der Kolben und die Bohrung des Stößels sind geläppt. Das merkt man sofort wenn man ihn wieder zurück in die Bohrung schieben will. Auch ohne Füllfeder und ohne Öl ist deutlich das eingesperrte Luftpolster zu spüren. Ein Verschleißmerkmal!
Läßt man den Kolben einige Zeit eingedrückt, merkt man beim Herausziehen, dass das Rückschlagventil öffnet und es schlagartig leichter geht. Dabei sollte selbstverständlich nichts schaben, alles muß sich „satt“ anfühlen.

Bei dem hier Zerlegten ist das (wie bei weiteren 2) hier nicht der Fall. Am Druckstück und am Kolben sind deutliche Schabstellen erkennbar



Wenn man bedenkt, dass der Block auseinander muß um einen defekten Stößel zu tauschen ist mir das Risiko so was einzubauen zu hoch (ich muß es ja wieder machen!)
Leue sei Dank, schickt er mir doch Ersatz von seinem ACD Motor, so dass das Budget der Eigners nicht weiter strapaziert wird.

Fortsetzung folgt


Dienstag, 29. März 2011, 21:45

Hi,
Andreas, die Hydros sind auf jedenfall deutlich schwerer, um wieviel sag ich die Morgen, wenn ich sie gewogen habe.


weiter im Text:

Die, vorher montierten, neuen Stößel sind offensichtlich „aus der Schachtel heraus“ eingebaut worden. Die Tellerfläche hat noch die Rauheit des Schutzgases vom Härten. Des weiteren haben sich 3 von ihnen nicht gedreht. Wenn man in die Stößelbohrungen schaut erkennt man auch warum:



Solche Oberflächen gehören dringend geglättet. Natürlich auch die Oberflächen der Stößel. Ein erneut trauriges Bild der mutmaßlichen Fachwerkstatt. Bilder davon hab ich nicht noch mal gemacht, nachdem wir das bei Leues Motor schon ausführlich abgehandelt haben.
Apropos! Leues Stößel sind da! Sehr schön, dann muß ich nicht zweimal rumtun. (Danke noch mal)

Sind die Flächen der Stößel alle schön glatt sind sie noch lange nicht einbaufertig, nein, sie müssen erst gefüllt, respektive entlüftet werden. Allgemein wird ja der Tipp gegeben, man solle sie eine Nacht ins angewärmte Ölbad legen. Davon halte ich nicht viel, muß dabei doch die Luft und das Öl durch den engen Spalt der geläppten Oberflächen vorbei um sich auszutauschen, denn der Raum hinter dem Kolben muß ja mit Öl gefüllt werden.



Weil ich hier keine haltlosen Behauptungen aufstellen will hab ich mal einen Vorversuch gestartet. Das Ergebnis der „Stößelfüllung“ nach 24h veranschaulicht nachfolgendes Bild:



Der Kolben müsste mit Öl vollgelaufen sein, ist aber quasi „unberührt“. Naja, vielleicht wäre ja im nächsten Jahrzehnt der Stößel voll, aber solange wird sich der Eigner des Motors nicht vertrösten lassen. Also habe ich nach einer beschleunigten Methode gesucht und habe glaube auch eine gefunden.
Im Ersten Schritt entferne ich die Sicherungsklammern der Stößel, und fülle den Kolben mit Öl



Jetzt noch nicht auf das Kugelventil am Kolbenboden drücken, sonst läuft das Öl in die eigentliche Druckkammer und der Stößel lässt sich nicht mehr komprimieren um die Klammer einzusetzen. So gefüllt wird das Druckstück wieder aufgesetzt und die Klammer wieder montiert



Der Zusammenbau geht einfacher wenn man eine Tischbohrmaschine hat, die mit eingespanntem Dorn eine als Presse dient.

Dies war Teil eins der Stößelfüllung, wie das Öl jetzt noch an die richtige Stelle kommt verrate ich beim nächsten Mal.

PS.:@Leue, bei dem einen Stößel, war da die Klammer ein Opfer von "Jugend forscht" oder war fehlte sie schon beim Ausbau?


Mittwoch, 30. März 2011, 16:51

So, alle so vorgefüllten Stößel werden nun in ein Gefäß gestellt und dieses wird mit Öl gefüllt.



Die Ferrero-Schachtel ist hier optimal, planer Boden, die Höhe reicht genau und für später ist sie verschließbar. Sie hat auch den Vorteil, dass ich sie als ganzes unter die Bohrmaschinenspindel stellen kann. So gibt’s keine Sauerei. Schnell noch einen Dorn ins Futter gespannt und schon kanns los gehen.



Der Kolben wird soweit heruntergedrückt, bis aus der Füllbohrung Luftblasen austreten (siehe Bild). Das geht mitunter schwer, sie muß ja am Spalt vorbei, der nur ein halbes bis ein tausendstel Millimeter beträgt. Bei konstanter Vorspannung merkt man wie der Kolben langsam weiter eintaucht. Steht er unten an, wird die Spindel zurückgelassen und der Kolben saugt das Öl über das Kugelventil in den Druckraum. Noch ein 2. Mal und er ist üblicherweise entlüftet. Dauert jeweils keine Minute. Obwohl die schon lang werden kann, wenn man ständig drücken muß.

So, die Schachtel wird verschlossen, so lasse ich sie stehen bis ich sie einbaue. Die Teile sind alle gerichtet, muß nur noch der Block vom Spindeln kommen. Das wird aber noch ein Weilchen dauern, irgendwie merken jetzt alle: „Oh, das Frühjahr kommt, ich muß ja meinen Motor noch machen lassen!“

Mal sehen, wie ich die Zeit nutze, der SR500 Motor liegt ja auch noch in allen Einzelteilen in Schachteln verpackt in meinem Keller...

Eventuell bastle ich mir noch einen Adapter damit ich einen PICT-Vergaser auf das ACD Ansaugrohr montieren kann. Dann wäre ein Probelauf ohne Steuergerät möglich.

Bis dahin

PS: Stößelgewichte:
VW Original 85g
Nachbau Durchhärter 96g
Hydro 129g (mit Öl)


Donnerstag, 31. März 2011, 18:51

Hi,
ja, ich hab einen ordentlichen Satz zusammenstellen können, da waren 2 tip-top Stößel dabei! Danke noch mal.

Du hast auch recht, die Austrittsbohrungen für die Ölversorgung der Kipphebel haben hier eine unterschiedliche Größe. Orig. VW hat eine kleinere Bohrung als die Nachbaustößel.
Der Weg, wie der Ölfluß zustande kommt, ist auch verschieden. Bei VW ist zwischen Druckstück und Kolben ein Flatterventil eingebaut, bei den Nachbaustößeln hat das Druckstück eine seitliche
Bohrung wo das Lecköl eintreten kann.



Ob beide gleich gut funktionieren kann ich nicht sagen, da muß ich der Ingeneurkunst vertrauen.
Es sieht übrigens auch so aus, als ob die VW - Hydros Gußstößel wären und die Nachbaustößel Durchhärter. Wenn mir mal langweilig ist forsche ich da mal nach.

bis später


Donnerstag, 7. April 2011, 21:59

So, der größte Teil der Bestellung ist da, es kann weiter gehen.

Die Lagergasse seiht nun sehr vertrauenserweckend aus, erstklassige Flächen.
Die Kurbelwelle ist zusammengebaut und gelagert.



So gehört das, der Rücklaufkanal steht mittig zur Trennfläche und man sieht deutlich dass das Lager richtig im Sitz liegt.
Leider fehlt bei der Lieferung eine Position Nockenwellenlager. Der ACD Motor hat ja (wieder) 2 Passlagerhälften. Eines fehlt noch.
Eigentlich ärgerlich, könnte ich den Block doch fertig machen. Naja. Vielleicht morgen!

Widmen wir uns mal den Kolben, besser gesagt den Ringen. Wie ja schon angesprochen ist hier auch einiges nicht beachtet worden. Bei meiner Abhandlung über den 1835ccm Motor bin ich nicht großartig auf die Kolben und die Ringe eingegangen, deshalb hole ich dies hier nach.
Der ACD- Motor hat sogenannte Kalottenkolben, das heist der Kolbenboden hat eine Wölbung.



Diese Wölbung bewirkt neben der Verdichtungserhöhung zusätzlich eine intensievere Verwirbelung des Gemisches und eine bessere Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung. Das, und der Umstand, dass es sich hier um einen auf „Lambda 1“ geregelten Motor handelt ist der Grund, warum ich sie hier wieder einbaue. Sie werden nur neu beringt.

Die Kolbenringe werden oft in ihrer Einbaulage markiert. Auf dem Bild schön zu erkennen, das „TOP“, was die Lage zum Kolbenboden kennzeichnet.
Sieht man sich der Querschnitt des Ringes an erkennt man deutlich die Stufige Bauform.



Hier Typisch für den 2. Kolbenring, der zwischen Kompressionsring und Ölabstreifring sitzt und gegen Verbrennungsgas (oben) und Restöl (unten) abdichten soll.

Ganz anders der Oberste, der reine Kompressionsring. Er hat oft eine Fase auf der oberen Ringspaltseite.



Das Verbrennungsgas wirkt hier als pneumatische Feder und lässt den Ring gut anliegen.

Als letztes bleibt noch der unterste Ring, der Ölabstreifring. Hier ist man übergegangen diesen 3-teilig auszuführen. Er besteht heutzutage aus 2 dünnen Ringen, deren Querschnitt gerundet ist und einem gewelltem Blechstreifen, der als Abstandshalter und als zusätzliche Feder für die Abstreifer dienen.



Gerade diese Ringe bedürfen einer verstärkten Aufmerksamkeit bei der Montage.

...beim nächsten Mal...


Freitag, 8. April 2011, 22:50

So, was ist an diesem Satz Ölabstreifringe so besonders?
Sie sind schon mal 3-teilig. Mit der Kolbenringzange lassen sie sich nicht montieren, der dünne Ring knickt immer weg. Also Schritt für Schritt:
Zuerst wird das Federstahlband in die Ringnut gelegt. Oft hat es dabei die Eigenart, dass die beiden markierten Enden überlappen wollen. Das sollen sie aber nicht! Deswegen sind sie nämlich 2-farbig markiert, damit man jederzeit die Kontrolle hat, dass sie Stoß auf Stoß liegen.



So, nun wird der unterste Ring über den Kolben gestreift. Ich mache das immer in zwei Schritten. Erst in die oberste Nut.



Der Ring wird um ca. 2cm versetzt zum Federbandstoß mit dem einen Ende in die Nut eingeführt und, ähnlich einen Fahrradreifen, über den Kolbenrand montiert, bis das andere Ende einschnappen will.
Das lasse ich aber nicht zu, sondern führe das freie Ende gleich abwärts in die unterste Aussparung des Federstahlbandes.



Beachten, dass dies wieder versetzt zum Stoß geschieht, sonst überlappt das Band wieder. So, jetzt wieder „Reifen montieren“ und schon isser drin.
Der zweite Ring kann jetzt durchaus direkt in die obere Aussparung des Bandes gelegt werden.



So, fast fertig. Jetzt sind nur noch die Stöße zu verdrehen. Federstahlband- und Ringstöße ca 60° versetzt zueinander.
Die übrigen Ringe noch mit der Kolbenringzange überstreifen, Stöße ausrichten (so wie auf der Skizze) und schon ist der Kolben einbaufertig.

Ach ja, weshalb ich überhaupt neue Ringe montiert habe? Ganz einfach, deswegen:



Typisch „Schraubendrehermontage“ der Kolben in die Laufbüchsen. Oberpfusch!

Ja, und eine frohe Nachricht gabs heut auch: Das zweite Passlager ist da! Der Block kann geschlossen werden.


Sonntag, 10. April 2011, 21:40

Hi,
der ACD- Motor hat, wie alle Motoren vor 1973 für die Nockenwelle zwei Passlagerschalen, in jeder Gehäusehälfte eines. Weshalb das mal so und dann wieder zurückgeändert wurde, weiß ich nicht. Ob das mit den Hydrostößeln zu tun hat?
Spekulieren tue ich nicht, die Welt kosten tun sie auch nicht, also baue ich sie wieder so ein.

Die Bohrung am 2. Nockenwellenlager fülle ich erst mal mit Öl, denn sie versorgt gleichzeitig die Stößel mit Öl. Auf das muß der Stößel schon nicht warten und kann somit weniger Luft ziehen.



Nockenwelle eingelegt, Dichtfläche mit Dichtmittel bestrichen und auf die andere Seite aufgesetzt. Der Nockenwellenverschlussdeckel ist ja hier als Kunststoffpfropfen ausgeführt und lässt sich im zusammengeschraubten Zustand montieren.
Nach dem ordnungsgemäßen Verschrauben des Blocks (Ahnendorp schreibt entgegen der Literatur 45Nm vor) gleich mal die Welle probieren ob sie läuft.
Wie üblich, mit 2 Fingern an den Kurbelwellenenden versucht, und: Ich habe dem Motor soeben 20PS mehr entlockt als er zuvor hatte!
Nach soviel Erfolg mach ich mich gleich mal an die Reparatur der Macke an der Ölpumpe. Die Lötversuche waren leider nicht sehr erfolgreich, so dass ich mich zur „Knetmetallmethode gegriffen habe.



Gibt’s ja jetzt schon in diversen Baumärkten. Ich habe allerdings eine etwas bessere Qualität zur Verfügung (Stahl als Füllstoff), mit der habe ich schon erfolgreich Ölrücklaufrohre von Turboladern abgedichtet.
So, während der Aushärtung des Knetmetalls, kann ich das Axialspiel einstellen und den Wellendichtring und den Nockenwellenverschluß einpressen.


Anschließend die Zylinder gesteckt und gleich die Idiotenbleche aufgeklipst.


Dann erst werden die Stößelschutzrohre mit den Köpfen montiert.
Die Stößelstangen fülle ich auch gleich mit Öl, bevor ich das Klavier anschraube. Hier ist ein weiterer Unterschied zu den früheren Motoren zu erkennen. Meim ACD-Motor sind die Kipphebel auch aus Grauguß, und nicht geschmiedet.
Wer jetzt glaubt, wegen der Hydrostößel muß hier nichts mehr eingestellt werden, weit gefehlt.
Auch hier gibt’s eine „Grundeinstellung“, und die geht so:
-Kontermuttern an den Einstellschrauben öffnen
-jeweiligen Zylinder auf „Zünd-OT“ stellen.
-Einstellschrauben herausdrehen, bis die Stösselstangen lose in den Pfännchen liegen.
-Dann die Einstellschraube mit Gefühl soweit eindrehen, bis die Stange am Stößel anliegt (mit den Fingern probieren)
-Position des Schlitzes merken und von da aus noch 3 halbe Umdrehungen eindrehen.



Kontern und fertig.


Freitag, 15. April 2011, 22:18

Hi, Endspurt


So, die Ventildeckel noch aufgeschraubt und der Motor ist zu. Bei den Deckelverschraubungen fiel mir schon beim Zerlegen auf, dass die Kipphebelwelle mit den Muffen der Ventildeckel verschraubt war. Diese Muffen haben Schlüsselweite 11, dessen Kopfkreis halte ich für unzureichend, was eine ordentliche Kipphebelverschraubung betrifft



Ich habe sie gegen solche der Schlüsselweite 13 getauscht, da ist auch der Kopfkreis mit der Originalverschraubung identisch (im Bild rechts die „mickrige“ SW11 Muffe).
Des weiteren habe ich die absolut blödsinnige O-Ring/U-Scheibenkonstruktion gegen Fiberringe und Schrauben mit der Kopfform MLF getauscht.



So ist der Deckel wenigstens dicht, und ein anständiges Reibmoment verhindert das Lockern.
Den Verteiler montiert und mal grob auf 0° eingestellt (die Blende des Läufers verdeckt gerade so den Hallgeber)

Die Vorgeschichte des Motors ließ mich ein verstärktes Augenmaß auf die beiden Öldruckregelventile werfen. Er war ja ursprünglich wegen Klappern der Hydrostößel geöffnet worden. Dass die neuen Stößel nicht entlüftet waren hat ja nix mit dem ursprünglichen Geklapper zu tun.
Bei der Laufleistung gehe ich auch nicht von 6 kaputten Stößeln aus.
Das immer wiederkehrende ständige Entlüften der Stößel nach längerer Standzeit und der rasche Ausgleich des Ventilspiels während des Schließvorgangs wird durch den anstehenden Öldruck gewährleistet. Ist dieser im Standgas zu gering, wird das Klappern nie aufhören. VW hat ja einige Daten vorgeschrieben, allerdings kenne ich nur die, welche für Motoren mit starren Stößeln gelten.
Die kurze Feder, des Öldruckventils an der Schwungradseite soll eine Vorspannlänge von 20,2mm haben, wenn sie mit 3,1 –3,9 kg belastet wird. Ich hab nachgemessen und musste feststellen, dass de Feder mit gerade mal 3,2kg gerade noch im zulässigen Bereich liegt.
Nachdem ich nicht weiß, ob diese Werte auch für den ACD-Motor gilt, hab ich sie erst mal eingebaut, aber gleichzeitig eine härtere Feder gesucht. Ein Exemplar hab ich gefunden, das macht 4,3kg bei 20,2mm.

Nun heute haben wir den Motor eingebaut und Probelaufen lassen. Daß er unmittelbar nach dem Starten noch klappert war mit klar und mit der Zeit nahm die Geräuschentwicklung etwas ab, nur auch nach 20min wars noch nicht weg.
Also Motor aus, Verschlussschraube des Öldruckregelventils geöffnet und die Feder getauscht.



Das geht auch mit Ölfüllung, die paar Tropfen, die da auf den Lappen fallen sind kein Problem.
Motor gestartet, und fast mit jeder Umdrehung nahm das Klappern ab, bis es nach einer Minute komplett verschwunden war, klasse!
So nun nur noch den Zündzeitpunkt abgeblitzt und der Motor kann übergeben werden. Den ZZP hab ich auf 35°/1800U/min eingestellt, sollte aber mit einer VAG-Software noch überprüft werden.

Ein kleines Manko blieb allerdings: Er „sägt“, bevor er nach dem Gasgeben wieder Standgas annimmt. Ist nicht tragisch, denn nach 2-5 Sekunden ist der Spuk vorbei, aber das gehört natürlich nicht so.

Falls ich die Ursache finde, werde ich sie, der Vollständigkeit halber, noch nachreichen, ansonsten werde ich diesen fred jetzt abschließen


Sonntag, 17. April 2011, 10:08

Hi,
ja, das mit dem ZZP und dem Kennfeld ist so ne Sache, da stoße ich durchaus an meine Grenzen.
Mangels der entsprechenden Software konnte ich nur per Stroboskop einstellen. Allerdings, nach der "Lehrbucheinstellung" 6°/1500 Touren ( respektive 6°/1800 nach meiner Quelle) kam der Motor gar nicht "aus dem Quark", er erreichte nicht mal die Abregeldrehzahl. Die Kopftemperatur habe ich allerdings nicht abgreifen können, es ist also durchaus möglich, daß er noch "im falschen Kennfeld" gearbeitet hat. 70° Oltemperatur werdens aber gewesen sein.
Glücklicherweise hatte ich die Chance einen "Vergleichsmotor" zu haben, so hatte die Möglichkeit einen Anhaltspunkt für den Verstellwinkel zu bekommen. Dem Eigner werde ich natürlich dringend anraten, einen elektronischen Abgleich durchzuführen (wie ich schon schrub).

Zitat

Da fühlt man richtig wie es dem Motor wieder besser geht und er jetzt die nächsten Jahre funktionieren kann.
Super Arbeit!!


Der Besitzer wird ihn nicht wiedererkennen....